Автотранспортный контрольно–пропускной пункт (АТКПП). Принцип модульной сборки

В силу объективных обстоятельств вопросам безопасности транспортных проходных, как особо уязвимого места в системе безопасности объекта, уделяется повышенное внимание.

Cо стороны государства этот вопрос тоже не остаётся незамеченным. Достаточно посмотреть на ряд федеральных документов, чтобы в этом убедиться (Федеральный закон от 09.02.2007 N 16–ФЗ (в ред. от 06.07.2016) «О транспортной безопасности», Постановление Правительства Российской Федерации от 5 мая 2012 г. N 458 «Об утверждении Правил по обеспечению безопасности и антитеррористической защищённости объектов топливно–энергетического комплекса» и др.) На рынке существует огромное количество всевозможных изделий и систем, позволяющих достаточно эффективно реализовать требования безопасности транспортных объектов. Однако такое разнообразие, да еще и разных производителей, а также отсутствие единой тактики организации работы транспортных проходных, само по себе представляет серьёзную проблему как для собственников таких объектов, так и для организаций, которые занимаются проектированием систем безопасности. Регламентирующие документы, как правило, представляют собой требования и рекомендации к техническим устройствам, либо к методике проведения самой процедуры досмотра транспорта на КПП. При этом очень мало внимания уделяется интеграции и взаимодействию различных устройств, составляющих единый комплект АТКПП. Разнообразие и особенности конструкций, питания и управления подобных изделий при схожем функциональном назначении очень сильно затрудняют интегрирование оборудования в единую систему. Проблему усугубляет и то, что АТКПП это не только инженерно–технический узел, но и обслуживающий персонал с целым комплексом соответствующих мероприятий, строго регламентирующим его функционирование. Данная статья выносит на обсуждение вариант решения такой проблемы. При этом авторы стремились объединить в решении сразу три вопроса: ♦найти способ интеграции в едином комплексе оборудования, работающем на различных принципах и разных производителей; ♦создать типовое проектное решение, облегчающее работу соответствующих организаций, которые занимаются проектированием подобных объектов; ♦создать комплекс с гибкой конфигурацией и возможностью наращивания (модульность). Рассмотрим вариант решения на примере автотранспортного шлюза. Начнем с инженерно–технических сооружений как основы всей системы. Наряду с пассивными преграждающими препятствиями, заграждениями и железобетонными блоками, для нас представляют интерес управляемые преграждающие электромеханические устройства: ворота (распашные, откатные и др.), болларды, шлагбаумы (в т.ч. противотаранного типа) и др. Несмотря на различия, их объединяет один основной принцип: каждое из них может находиться в одном из двух основных состояний – «открыто» или «закрыто», а значит они могут быть скомбинированы в единую систему. Второй тип устройств – это светозвуковое оборудование: светофоры, сирены и т.п. Их также можно сгруппировать по основным состояниям: «включить» и «выключить». Третьей составляющей является изделие, обеспечивающее безопасность людей и транспортных средств, находящихся в опасных зонах при работе преграждающих устройств, т.н. «датчики опасной зоны» (Д.О.З.). Такие устройства хоть и работают на различных принципах, но в большинстве своем сигнализируют всего о двух состояниях опасной зоны: «свободно» и «занято». Такое группирование вышеуказанных устройств является в некоторой степени условным, но из огромного количества оборудования, представленного сегодня на рынке, вполне возможно подобрать соответствующие типы и модели, отвечающие вышеуказанным требованиям. На рисунке 1 представлена упрощенная схема автотранспортного шлюза, которая дает наглядное расположение устройств для облегчения понимания принципа работы шлюза. Алгоритм работы следующий. Рисунок 1. Рисунок 2. Внутри транспортного шлюза находятся два человека. Первый производит досмотр ТС и сообщает соответствующие результаты по радио-связи второму, который находится в защищенной кабине и управляет механизмом шлюза. При этом режим шлюза предполагает, что выездные ворота могут быть открыты только в случае, когда въездные ворота закрыты и наоборот (кроме аварийного режима, когда преграждающие устройства могут быть открыты одновременно). На рисунке 2 представлена структурная схема соединений устройств шлюза. При этом устройства сгруппированы по функциональному назначению. В основе работы шлюза лежит давно известный принцип диспетчерского управления и сбора данных (Supervisory Control And Data Acquisition) – SCADA, позволяющий создать простейшую программу не только управления шлюзом, но и конфигурирования входящих в него модулей, а также создавать различные алгоритмы его работы. Рисунок 3. Рисунок 4. Термин SCADA подразумевает совокупность аппаратной части (программируемые логические контроллеры – ПЛК) и ПО. Изделия подобного плана различных производителей широко представлены на рынке промышленной автоматики. На рисунке 3 представлена схема соединений, а на рисунке 4 таблица соответствий, реализующая принцип простейшего автотранспортного шлюза. С точки зрения работника проектной службы последовательность действий по реализации комплекса следующая: ♦составить алгоритм работы АТКПП (например, согласно выше описанному); ♦сконфигурировать устройства, входящие в него, согласно требуемому расположению (например, аналогично рисункам 1 и 3); ♦выбрать подходящие ПО и ПЛК, имеющий в своем составе соответствующее количество входов и выходов. ♦подключить персональный компьютер, загрузить ПО; ♦создать необходимую таблицу соответствий (рисунок 4). Обратим внимание, что простота подхода в решении поставленной задачи дает возможность считать такой способ типовым проектным решением (ТПР), т.е. основой для создания более серьезных комплексов безопасности, включающих в себя большое количество устройств с различной архитектурой и алгоритмом работы.

Автор: Виталий Кобзун, генеральный директор ООО «Радиорубеж»

    Журнал “ТЕХНИКА ОХРАНЫ ПЕРИМЕТРА” • №2, 2017 г.